Batterie, la stretta Ue sui codici rifiuto rischia di rallentare le filiere del riciclo

L’aggiornamento dell’Elenco europeo dei rifiuti per le batterie, che entrerà in vigore da dicembre 2026, punta a trattenere nell’Ue risorse riciclabili strategiche limitando l’export. La riclassificazione come rifiuti pericolosi, però, comporta procedure più complesse con il rischio di rallentamenti e blocchi operativi lungo l’intera filiera del fine vita, avverte Laura Castelli, direttore generale di Erion Energy e presidente del Cdcnpa

Proteggere le risorse riciclabili strategiche e trattenerle entro i confini dell’Unione europea è l’obiettivo dichiarato. Ma l’altra faccia della medaglia, per la filiera del fine vita delle batterie, è il concreto rischio di rallentamenti e blocchi operativi lungo le catene di raccolta, trasporto e trattamento. È questo il nodo che emerge con forza dall’aggiornamento dell’Elenco europeo dei rifiuti (Eer) proposto dalla Commissione europea con la decisione delegata (Ue) 2025/934.

Il regime entrerà in vigore dal 9 dicembre 2026, introducendo nuovi codici per identificare e supportare la corretta gestione dei residui provenienti dalle diverse fasi del ciclo di vita delle batterie, inclusa la cosiddetta ‘black mass’, il prodotto intermedio del trattamento degli accumulatori esausti. Ma l’effetto principale della misura voluta da Bruxelles riguarderà la classificazione: assieme ai rifiuti di batterie al litio, al nichel e allo zinco, nonché quelli di batterie al sodio-zolfo e alcaline, la ‘black mass’ verrà infatti classificata come rifiuto pericoloso. Uno status giuridico che ne renderà impossibile l’esportazione verso i paesi non Ocse e che subordinerà anche tutti gli altri trasferimenti a un regime autorizzativo più rigido.

Il senso dell’intervento normativo è chiaro: allineare la classificazione dei rifiuti all’evoluzione del mercato delle batterie e ai mutati scenari internazionali. L’obiettivo, più che prevenire gestioni non a norma e traffici illeciti, è soprattutto quello di tenere dentro i confini dell’Unione rifiuti ricchi di risorse strategiche che oggi vengono in buona parte esportati per essere recuperati altrove. Soprattutto in Cina, paese che detiene il controllo pressoché totale della estrazione, raffinazione e commercializzazione dei materiali per le batterie. Per costruire una filiera europea degli accumulatori che sia il più possibile autonoma e resiliente, è il ragionamento di Bruxelles, serve anche aumentare la disponibilità di risorse riciclabili, evitandone la fuga all’estero.

Da questo punto di vista l’aggiornamento dell’Eer è “un’importante presa d’atto dell’Ue sulle risorse che esportiamo in Paesi esteri, come la Cina, e che dovremo iniziare a riciclare dentro i confini dell’Unione”, osserva Laura Castelli, presidente del Cdcnpa e direttore generale di Erion Energy. Ed è anche una risposta alle nuove restrizioni annunciate dal governo di Pechino (e per ora sospese) alle esportazioni di materie critiche come le ‘terre rare’ o di tecnologie e componenti per le batterie. Ma l’effetto collaterale è evidente. Quando un rifiuto è classificato come pericoloso, le spedizioni transfrontaliere – anche all’interno dell’Unione – richiedono infatti procedure più articolate, tempi autorizzativi più lunghi e un incremento dei costi.

“Le nuove regole – dice Castelli – potrebbero complicare la vita degli operatori europei che, presto, saranno chiamati a interrogarsi non solo sulla correttezza dei nuovi codici, ma anche sulle autorizzazioni degli impianti di destinazione dei rifiuti, sulle nuove condizioni di trasporto, sulle tempistiche, sui costi delle spedizioni e quindi su tutta la filiera del fine vita”. Il rischio è che, in assenza di una preparazione tempestiva, la riclassificazione si traduca in accumuli di rifiuti, difficoltà logistiche e rallentamenti autorizzativi, con effetti a cascata sull’intero sistema.

“È necessario intervenire il prima possibile per mappare gli impatti che le modifiche avranno su tutti gli attori del sistema, dalle isole ecologiche fino agli impianti di trattamento, in Italia e in Europa e definire le misure necessarie per non bloccare tutta la filiera”, avverte Castelli. Da parte della Commissione europea, per ora, è arrivato solo un generico impegno a prendere in considerazione la possibilità di facilitare le spedizioni intra-Ue – come ha scritto Bruxelles nel suo piano d’azione per l’industria automotive – ma nell’attesa di semplificazioni l’imperativo resta quello di organizzarsi per tempo. “Nei prossimi mesi saranno determinanti informazione, pianificazione e coordinamento tra tutti gli attori del sistema, in particolare autorità, operatori logistici e impianti”, conclude Castelli. Quando le nuove regole entreranno in vigore, il settore dovrà essere pronto non solo sul piano formale, ma con assetti autorizzativi, processi e capacità operative in grado di sostenere una filiera più protetta, ma anche più complessa.