Via libera della plenaria alle nuove regole sulla progettazione e gestione circolare dei veicoli, che introducono quote obbligatorie di plastica riciclata, un EPR rafforzato e limiti all’esportazione dei mezzi non idonei alla circolazione. Il testo conferma nella sostanza l’accordo raggiunto con il Consiglio e già approvato dalle commissioni ENVI e IMCO
Quote obbligatorie di plastica riciclata nei nuovi modelli, responsabilità estesa del produttore rafforzata e stop all’esportazione dei veicoli usati non idonei alla circolazione cinque anni dopo l’entrata in vigore. Il Parlamento europeo ha approvato in plenaria – con 437 voti favorevoli su 567 votanti – il nuovo regolamento sulla progettazione circolare e sulla gestione dei veicoli a fine vita.
Il voto conferma nella sostanza il compromesso raggiunto in trilogo tra Parlamento e Consiglio nel dicembre 2025 e successivamente avallato, il 25 febbraio, dalle commissioni riunite ENVI, competente per l’Ambiente, e IMCO, competente per il Mercato interno. Con il via libera dell’Eurocamera si conclude l’ultimo passaggio politico sostanziale dell’iter legislativo. Il provvedimento attende ora l’adozione formale da parte del Consiglio, cui seguiranno la firma e la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il regolamento inizierà ad applicarsi, in via generale, due anni dopo la sua entrata in vigore, fatte salve le diverse scadenze previste per singoli obblighi e disposizioni. La proposta, presentata nel luglio 2023 dalla Commissione europea, è destinata a sostituire le attuali direttive sui veicoli fuori uso e sull’omologazione dei veicoli in materia di riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità. Il nuovo quadro modifica inoltre i regolamenti europei sull’omologazione e sulla vigilanza del mercato, spostando l’attenzione dalla sola gestione del fine vita all’intero ciclo di vita del veicolo.
Il perimetro della disciplina viene esteso oltre le autovetture e i veicoli commerciali leggeri. Le prescrizioni relative alla raccolta, alla bonifica e alla rimozione obbligatoria di parti e componenti interesseranno anche i veicoli pesanti ordinari, come i camion, i motocicli e i veicoli per usi speciali, con alcune esenzioni per i produttori di piccoli volumi di mezzi pesanti speciali.
Per essere immessi sul mercato, i veicoli dovranno essere progettati in modo da agevolare lo smontaggio, la sostituzione, il riutilizzo, la rigenerazione e il riciclo di parti e componenti. I costruttori saranno inoltre tenuti a mettere a disposizione informazioni chiare sulle caratteristiche di circolarità dei mezzi e sulle modalità per rimuovere e sostituire in sicurezza le diverse componenti.
Decorsi 72 mesi dall’entrata in vigore, i veicoli immessi sul mercato dell’Unione dovranno rispettare i requisiti di riutilizzabilità o riciclabilità per almeno l’85% della massa e di riutilizzabilità o recuperabilità per almeno il 95%. Le informazioni necessarie alla corretta gestione delle parti e dei materiali saranno rese disponibili anche attraverso un passaporto digitale di circolarità del veicolo.
Uno dei capitoli più rilevanti riguarda l’introduzione di quote minime obbligatorie di plastica riciclata nei nuovi veicoli. Rispetto alla proposta originaria della Commissione, che fissava un obiettivo del 25% entro sei anni, il compromesso approvato introduce una traiettoria più graduale: almeno il 15% dopo sei anni e il 25% dopo dieci anni dall’entrata in vigore.
Una quota minima del 20% della plastica riciclata utilizzata per raggiungere questi obiettivi dovrà provenire da sistemi ‘closed loop’, vale a dire da materiali recuperati da veicoli giunti a fine vita. La misura punta a trattenere nell’economia europea una quota maggiore delle risorse recuperate e a creare una domanda stabile di materie prime seconde per il settore automobilistico.
La modulazione dei target tiene conto anche delle preoccupazioni espresse dall’industria sulla disponibilità di plastiche riciclate conformi agli standard tecnici e di sicurezza richiesti dall’automotive. Sulla base di uno studio di fattibilità da completare entro un anno dall’entrata in vigore, la Commissione europea dovrà inoltre introdurre, mediante atti delegati, obiettivi per altri materiali, tra cui acciaio, alluminio, magnesio e materie prime critiche riciclati.
La novità più rilevante del nuovo regolamento resta però il rafforzamento della responsabilità estesa del produttore (o EPR), che attribuirà una inedita centralità alle case automobilistiche nella gestione dei mezzi giunti a fine vita. Entro 36 mesi dall’entrata in vigore del regolamento – quindi con ogni probabilità dal 2029 – le case auto dovranno costituire sistemi EPR individuali o collettivi attraverso i quali garantire che gli impianti di trattamento autorizzati (o ATF) raggiungano gli obiettivi dell’85% di riuso e riciclo e del 95% di recupero dei veicoli immessi sul mercato.
I sistemi dei produttori dovranno sostenere finanziariamente e organizzativamente la raccolta gratuita e il trattamento corretto dei propri veicoli attraverso contributi versati per ciascun veicolo immesso sul mercato. I contributi potranno essere modulati in funzione delle caratteristiche progettuali del mezzo, premiando le soluzioni che facilitano lo smontaggio, il riutilizzo dei componenti e il recupero dei materiali.
Nella determinazione dei contributi dovranno essere considerati anche i ricavi derivanti dalla vendita dei materiali riciclabili e dei pezzi di ricambio recuperati dagli operatori della demolizione e della frantumazione, che invece avevano chiesto di escludere dal computo i componenti usati.
Un altro capitolo centrale riguarda il contrasto ai flussi illegali e alla dispersione dei veicoli fuori uso. Secondo le stime delle istituzioni europee, ogni anno circa 3,5 milioni di mezzi scompaiono dalle strade dell’Unione senza lasciare traccia nei sistemi ufficiali e possono essere esportati, smantellati o abbandonati illegalmente.
Il nuovo regolamento introduce quindi criteri vincolanti per distinguere un veicolo usato da un veicolo divenuto rifiuto. Una volta soddisfatti i criteri che ne determinano lo status di veicolo a fine vita, il mezzo dovrà essere consegnato a un impianto autorizzato di trattamento e non potrà più essere legalmente venduto o esportato come veicolo usato.
Cinque anni dopo l’entrata in vigore scatterà il divieto di inviare verso Paesi terzi veicoli usati non più idonei alla circolazione. L’obiettivo è evitare che mezzi fortemente inquinanti o destinati di fatto alla demolizione siano trasferiti fuori dall’Unione, con conseguenze ambientali per i Paesi di destinazione e con la perdita di materiali potenzialmente recuperabili per l’industria europea.
Vengono rafforzate anche le regole sui trasferimenti di proprietà tra operatori economici e tra privati. Per questi ultimi sarà applicato un approccio basato sul rischio, con obblighi documentali più stringenti nei casi maggiormente esposti alla dispersione dei mezzi, come le vendite concluse interamente attraverso piattaforme online o i veicoli dichiarati economicamente non riparabili dalle compagnie assicurative.
Con il voto della plenaria, la riforma entra dunque nella fase conclusiva. L’attenzione degli operatori si sposta ora sull’adozione formale del Consiglio e sulla successiva pubblicazione del testo definitivo, dalla quale decorreranno i periodi transitori previsti per i diversi obblighi.
Per costruttori, demolitori, impianti di trattamento e filiere del riciclo si apre una fase di adeguamento destinata a incidere sull’intero ciclo di vita dei veicoli: dalla progettazione alla scelta dei materiali, fino alla raccolta, al trattamento e al reimpiego delle materie prime seconde. In un settore già attraversato dalla transizione elettrica e dalla competizione internazionale sulle risorse, il nuovo regolamento si candida così a diventare uno degli snodi principali della trasformazione circolare.
